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近日，一则无东谈主驾驶的视频在集合讲究传，激勉了网友对自动驾驶风险隐患的酌量。画面中，驾驶座上的安全带被插上，但座位上并莫得驾驶员，副驾驶座有别称未系安全带的儿童，谈路前列还有其它车辆在行驶。
对此，该汽车品牌客服恢复称，这种连接髦的驾驶行动，是驾驶员绕过了系统的监测，或是系统警戒至缓退时间进行的危境操作。汽车现阶段是缓助驾驶，并不是自动驾驶，这种操作卓越危境。
面前，各车企对智能汽车的研发与迭代日眉月异，我国也链接建树了多样国度级、省级的自动驾驶示范区，自动驾驶正马上走入东谈主们的生计。硬币的另一面，“无东谈主驾驶”存在哪些法律风险？就此，中新网采访了北京市大禹讼师事务所讼师陈嘉伟。
“自动驾驶需要车企完成L3级别以上的考据。咫尺国内并莫得真处死律兴味上的L3级别的智能驾驶车辆，齐是L2级别的智能驾驶，并不可兑现十足自动驾驶，车辆进行有限的缓助驾驶，驾驶员已经是驾驶义务东谈主，需要尽驾驶、合理操作和注兴味务，随时领受并正确操作车辆。”
陈嘉伟指出，在犯警律许可的L3以下智能驾驶车辆“无东谈主驾驶”，包括休眠、玩手机等，若是发闹事故，领先驾驶员因违犯《谈路交通安全法》，同意担民事抵偿职守。另外，如发生牺牲、酿成要紧耗损等严重事故，驾驶员可能组成交通闹事罪，以致可能组成罅隙致东谈主重伤罪、罅隙致东谈主牺牲罪，承担贬责。
他强调，当今法律体系并未将智能驾驶系统看成孤立的谈路交通参与者，炒期货若是处于自动驾驶景况的汽车发生交通事故且负有交通事故职守或交通违规，驾驶东谈主领先应看成第一职守主体，照章向被挫伤方承担挫伤抵偿职守。
此外，“若是在驾驶员按照智驾系统步履操作，但智能汽车未能按照其智驾系统浮现、宣传、告白的性能进行自动驾驶而导致事故，那么车主不错以公约关系告状车企要求抵偿。”
2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部兼并髻布见告，遴择具备量产条目的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车居品，开展准入试点。疾驰、良马、智己、长安、深蓝、阿维塔、极狐等车企赢得L3级自动驾驶测试捏照，在北京、上海、深圳等地区的高快速路区域进行试点。
对于自动驾驶技艺诓骗立法问题，连年来，深圳、上海、杭州等地率先进行探索，接踵出台自动驾驶关系方位性限定，为其他省市立法以及国度级立法提供了参考。
本年宇宙两会上，自动驾驶立法再次成为汽车、交通、科技等畛域代表委员热议的焦点。举例，宇宙东谈主大代表、小米集团董事长兼CEO雷军默示，面前，智能驾驶居品在功能界说、安全性能、东谈主机交互、启动条目、数据诓骗等方面仍有较大各异，存在驾驶安全和数据安全隐患。需尽快鞭策关系限定尺度和居品监督贬责目标落地，步履智能驾驶居品的安全诓骗。
陈嘉伟在其论文《自动驾驶期间，擢升谈路安全的法律“防火墙”》中合计，自动驾驶的事故数据是职守认定的关节，可通过立法强制要求自动驾驶的智能汽车安设“黑匣子”，用于记载事故前的操作参数和行车数据，用于判断车企与驾驶员的事故职守。
“从根柢上幸免肖似于‘特斯拉刹车失灵’，车企与驾驶员彼此推责，应将操作参数和行车数据尺度化，在事故发生后通过功令已然准细则责。”
他默示，跟着自动驾驶越来越平日，法律体系也必将进一步跟进完善。改日在L3级以上的自动驾驶插足谈交体系后，可能会将智驾系统看成孤立的谈交参与者，通过法律限定明确自动驾驶系统启动后驾驶员、不同品级自动驾驶系统以及车企开拓运维自动驾驶系统的义务，准阐发定各方职守。(完)